FAQ

Der Klimawandel zählt zu den größten Herausforderungen unserer Zeit. Nur mit einer Energiewende können wir die Klimaziele erreichen – und die Klimaschäden sowie die damit verbundenen Kosten vermeiden. Ein wesentlicher Teil dieser Energiewende ist: die Verkehrswende.

Die Mainzer Mobilität ist diese Verkehrswende. Sie ist die Antwort auf die Frage, wie wir in Mainz in Zukunft leben wollen. Sie ist die lokale Lösung für die globale Herausforderung. Damit sie all das sein kann, braucht es: kluge Planung, strategische, nachhaltige Investitionen – und einen gemeinsamen langen Atem, wenn in der Gegenwart die Mobilität der Zukunft gebaut wird, mit all den vorübergehenden Unannehmlichkeiten von Lärm bis Stau.

Unter anderem in den Projekten zum Ausbau des Straßenbahnnetzes wird die abstrakte Verkehrswende konkret. Sie wird im nächsten Schritt zu einem Innenstadtring, der die Mainzerinnen und Mainzer mit der Straßenbahn noch beweglicher macht, das Netz flexibler gestaltet und Menschen abholt, zu denen bisher keine Straßenbahn fuhr. Weitere Projekte folgen. Sie alle haben ein gemeinsames Ziel:

Wir machen den ÖPNV in Mainz noch attraktiver, so dass die Mainzerinnen und Mainzer bereitwillig das Auto stehen lassen und Mainz in Zukunft zurück zu den eigenen Wurzeln gelangt: als Straßenbahnstadt, die ihrer Zeit voraus ist. Denn: Schon 1904 fuhr „die Elektrisch“ durch die Mainzer Straßen – und auch durch die Innenstadt. Das machte Mainz zu einer der ersten Straßenbahnstädte überhaupt, bevor das Auto den Vorzug erhielt.

Das soll sich nun ändern. Seit 2018 verfolgt die Stadt Mainz den „Green City Plan Mainz Masterplan M3“. Ziel ist es, bis zum Jahr 2050 nahezu klimaneutral zu sein. In diesem Zeitraum sollen, im Vergleich zu 1990, 95 Prozent der klimaschädlichen Treibhausgase reduziert werden. Eine wichtige Rolle spielt dabei eine vernetzte, innovative und nachhaltige Mobilität, in der die Straßenbahn eine wichtige Rolle spielt.

Die Grundlage dafür ist der Stadtratsbeschluss vom 3. Juni 2020, in dem sich die Interessensvertreterinnen und -vertreter der Mainzer Bevölkerung mehrheitlich für einen Ausbau des Straßenbahnnetzes aussprechen und eine „umfassende Bürgerbeteiligung“ vorsehen. Konkret hat der Stadtrat die Erweiterung des Netzes in diesen Bereichen beschlossen:

• Abschnitt Binger Straße, Alicenplatz bis Münsterplatz
• Ausbau eines Innenstadtrings mit zentraler Erschließung der Mainzer Altstadt und  Neustadt
• Erschließung des Neubaugebiets „Heilig-Kreuz-Viertel“ und von Teilen der Oberstadt und Weisenau

Ja – und zwar aus mehreren Gründen. Einer davon ist: Der Stadtrat – und damit die politisch gewählten Interessensvertreterinnen und -vertreter der Menschen in Mainz – hat es beschlossen. Dahinter steht aber ein Grund, der alle Menschen betrifft:

Der Klimawandel und die für den Klimaschutz notwendige Verkehrswende zählen zu den größten Herausforderungen unserer Zeit. Damit wir klimaneutral und nachhaltig leben können, setzen wir in Mainz auf den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Um den ÖPNV für alle Mainzerinnen und Mainzer attraktiv zu machen, müssen wir das bestehende Verkehrsnetz ausbauen und stärken.

Das machen wir unter Einbeziehung der Bürgerinnen und Bürger. Nur so können wir die Mobilitätsangebote exakt an den Bedürfnissen der Menschen ausrichten. Fest steht: Wir bauen nur das, was von den Mainzerinnen und Mainzern mitgetragen wird.

Wir laden Sie ein, sich an diesem Veränderungsprozess und damit der Entwicklung unserer Stadt aktiv zu beteiligen. Für all das haben wir, die Mainzer Mobilität, das Mandat in Form eines Stadtratsbeschlusses erhalten und nehmen es im Sinne der Mainzerinnen und Mainzer wahr.

Die Rechtslage in Rheinland-Pfalz verhält sich anders als in Hessen. Somit kann es bei einem Infrastrukturprojekt, das ein Planfeststellungsverfahren durchläuft, nach rheinland-pfälzischer Gemeindeordnung keinen Bürgerentscheid geben – anders als bei der CityBahn. Im Zuge des Planfeststellungsverfahrens werden private und öffentliche Belange mit den Auswirkungen des Vorhabens abgewogen. Dabei können alle Bürgerinnen und Bürger mitreden und ihre Bedenken äußern.

Im Zusammenhang damit mag die Frage aufkommen, warum es beim Bau des Bibelturms zu einem Bürgerentscheid kommen konnte. Dies war der Fall, da damals kein Planfeststellungsverfahren durchgeführt wurde und aufgrund dessen ein Bürgerentscheid rechtlich zulässig war.

Ökologisch betrachtet sind Straßenbahnen aktuell unschlagbar: Sie sind emissionsfrei, CO2-neutral – und können erheblich mehr Fahrgäste befördern als Busse. Ein weiterer Vorteil ist: Mit der Straßenbahn stehen Sie nie im Stau.

Davon ganz abgesehen sind die Möglichkeiten für den Einsatz im Mainzer ÖPNV-Netz bereits erschöpft. Mehr Busse würden sich gegenseitig „im Weg stehen“. Das liegt auch daran, dass eine Busspur breiter ist als eine Gleistrasse – und so mehr Raum in der Stadt einnimmt. Und: Auch Oberleitungsbusse (O-Busse) sind von einer Oberleitung abhängig. Ein O-Bus Netz wäre neu und hätte im Betrieb weniger Synergien als eine Straßenbahn.

Ein großes Plus ist zudem: Wächst das Straßenbahnnetz in Mainz weiter, können die Straßenbahnen Umleitungen fahren – das Straßenbahnnetz kann also flexibel und effizient zugleich auf vorübergehende Baumaßnahmen oder Störungen reagieren. Das ist in Großstädten wie München oder Berlin längst üblich, in der Mainzer Innenstadt wird es nach dem Ausbau ebenfalls möglich sein.

Als weiterer Pluspunkt für schienengebundene Verkehrsmittel ist zu erwähnen, dass Bereiche, die nicht gemeinsam von Straßenbahn und PKW befahren werden, als Rasengleis ausgestaltet werden können; so müssen weniger Flächen versiegelt werden.

Ein konkretes Modell der Straßenbahn steht noch nicht fest, da die Bestellung einem EU weiten Ausschreiben unterliegt. Bei der Ausschreibung werden verschiedene Kriterien spezifiziert wie z. B. die Breite, die Länge und dass es sich um Zwei-Richtungs-Fahrzeuge handeln soll.

Die Bahn, das Fahrrad, das Auto und auch die Straßenbahn sind Erfindungen aus dem vergangenen Jahrtausend. Lange vor anderen Städten war Mainz Straßenbahnstadt. Mit „der Elektrisch“ profitierten die Bürgerinnen und Bürger ab 1904 von der damals innovativen Technik. Zu dieser Zeit gab es Straßenbahnlinien, die durch viele Mainzer Stadtteile und durch weite Bereiche die Innenstadt führten – bevor dem Auto der Vorzug gegeben wurde.

In den 50er und 60er Jahren des letzten Jahrhunderts kamen erstmals Busse auf den Markt, deren Beförderungsleistung im Vergleich zu den damals eingesetzten Straßenbahnen deutlich größer waren. So wurde nicht nur in Mainz, sondern auch in vielen anderen Städten, Straßenbahnsysteme zugunsten der neuen Verkehrsmittel zurückgebaut; alles stand unter dem Zeichen der autogerechten Innenstadt.

Die modernen Straßenbahnen, die heute für die Mainzer Mobilität Fahrgäste durch die Stadt befördern, sind wiederum deutlich größer als Busse, darüberhinaus effizienter im Energieverbrauch, bieten mehr Sicherheit und sind leistungsfähiger als die Varianten der Vergangenheit. Pannen sind äußerst selten, denn: Jede moderne Straßenbahn besteht aus zwei Antrieben und zwei Antriebssteuerungen. Fällt ein Teil aus, funktioniert der andere weiter. Zusätzlich existiert eine Art Notprogramm („Räumfahrt“), mit dem die Straßenbahn im Schadensfall trotzdem weiterfahren kann, um die Strecke zu räumen und eigenständig in die Werkstatt zu fahren. Und falls auch das nicht klappt, können sich alle Mainzer Straßenbahntypen gegenseitig abschleppen, so dass die Strecke frei bleibt.  

Verglichen mit Bussen, sind Straßenbahnen tatsächlich teurer in der Anschaffung – sie haben aber eine längere Lebensdauer und können modernisiert werden. Das gilt auch für die Infrastruktur, die geschaffen werden muss: Das Schienensystem ist langlebiger als die Straße. Verbunden mit der Tatsache, dass Straßenbahnen – bezogen auf die Fahrgastzahlen – zwei bis drei Busse ersetzen, sind sie rein betriebswirtschaftlich bereits die lohnendere Investition. Ihre erheblich bessere Ökobilanz macht sie zusätzlich attraktiv.

Nein. Noch sind wir in der Planungsphase. Was wirklich gebaut werden soll, das wird in der Bürgerbeteiligung ermittelt, aufbauend auf einer Machbarkeitsstudie. Was jedoch klar ist: Wir gehen einen Schritt nach dem anderen. Alle Baustellen werden zudem so geplant, dass sie geringstmögliche Einschränkungen für die Anwohnerinnen und Anwohner sowie Anliegerinnen und Anlieger mit sich bringen. Dass das sichergestellt ist, dafür sorgen die verschiedenen Formate im Bürgerbeteiligungsprozess. Über unsere diversen Kommunikationskanäle zur baubegleitenden Bürgerinformation werden wir generell über alle verkehrlichen Maßnahmen so frühzeitig wie möglich informieren.

Was jedoch auch eine Tatsache ist: Diese Weiterentwicklung unserer Stadt wird vorübergehende Baustellen nötig machen, und diese Baustellen werden für vorübergehende Einschränkungen im gewohnten Verkehr führen. All das ist jedoch notwendig, um eine nachhaltige und zukunftsfähige Mobilität für uns alle zu ermöglichen. Deshalb bitten wir schon jetzt um Ihr Verständnis und Ihre Geduld. Wir werden – sobald es die Planung möglich macht – transparent aufzeigen, wo und wann welche Bauarbeiten geplant sind.

Aktuell befinden wir uns in der Planungsphase. Das heißt: Noch wissen wir nicht, was wann und wo tatsächlich gebaut wird. Deshalb können wir auch zu den Grünflächen und Parkplätzen noch keine genauen Angaben machen.

Was jedoch klar ist: Die Stadt Mainz trägt Sorge für Grünflächen und Parkplätze. Wir wollen mit unseren Bauprojekten die Stadt weiterentwickeln und stehen deshalb in enger Abstimmung mit dem Grün- und Umweltamt.

Ökologie, Brandschutz, Stadtgestaltung, Denkmalschutz und Archäologie sind alles Aspekte, die wir bei unserer Planung berücksichtigen. Dabei werden Kompromisse nicht ausbleiben. Jedoch: Beide Themen – Grünflächen wie auch Parkplätze – werden in der Bürgerbeteiligung eine Rolle spielen, wenn die Menschen in den verschiedenen Formaten ihre diesbezüglichen Sorgen und Wünsche einbringen. Beteiligen auch Sie sich – Sie sind herzlich dazu eingeladen!

Im Rahmen der Vor- und Entwurfsplanung werden für die verschiedenen Varianten der Trassenführung Gutachten, u. a. zu den Themen Schall und Erschütterung, eingeholt, bewertet und miteinander verglichen.

Die Einhaltung von gesetzlichen Bestimmungen und anerkannten Anhaltswerten zur Beurteilung der Schall- und Erschütterungseinwirkungen auf Menschen und Gebäude soll in diesem Zuge nachgewiesen werden. Bei Einhaltung der Werte kann davon ausgegangen werden, dass der Schall und die Erschütterungen keine „erheblichen belästigenden“ Einwirkungen darstellen. Werden die Grenzwerte nicht eingehalten, werden wir bauliche Maßnahmen vorsehen, um diese zu erreichen.

Bis 2030 sind es noch neun Jahre, einschließlich dieses Jahres. Wenn man von fünf Jahren Planungszeit ausgeht und mit einer Bauzeit von zwei Jahren rechnet, ist es realistisch, das Projekt bis zum Jahr 2030 zu stemmen. Allerdings befindet sich das Projekt noch sehr früh in der Planungsphase, weshalb unvorhersehbare Unwägbarkeiten noch auftreten können. Da die Trasse durch einen dicht besiedelten Raum führen wird, kann es zu Situationen kommen, durch welche sich die Fertigstellung verzögern kann. Nach aktuellem Stand ist es jedoch realistisch, dass man in so einer Zeit dieses Verfahren abschließen kann.

Die Dauer der Planungsphase ist auf Grund von ausführlichen Prüfungen darüber, welche die beste und konfliktärmste Variante ist, so lang. Ein großer Aspekt dabei ist auch, dass der Zeitraum für die Bürgerbeteiligung sich auf etwa 18 Monate beläuft. So wird die bestmögliche Variante für alle gefunden.

Aktuell befindet sich das Projekt mitten in der Planung – nichts ist festgelegt, es werden lediglich Möglichkeiten geprüft und Stimmen gehört. Das bedeutet auch: Aktuell können wir keine belastbaren Angaben über die Kosten machen. Letztlich ist die Kosten-Nutzen-Untersuchung entscheidend. Sie stellt fest, ob der Nutzen einer neuen Straßenbahnverbindung höher ist als die damit verbunden Kosten. Sie ist ein hervorragender und neutraler Messwert, denn: Bei dieser Berechnung gibt es bundesweit einheitliche Regeln, die eingehalten werden müssen. Sobald wir eine erste grobe Kostenschätzung im Rahmen der Kosten-Nutzen-Untersuchung haben, werden wir sie hier veröffentlichen. 

Nur mit einer Förderung durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) ist es möglich, solch ein großes Projekt umzusetzen. Alleine mit kommunalen Mitteln wäre das Projekt nicht zu stemmen. Beispielsweise können derartige Infrastrukturprojekte durch Finanzmittel des Bundes mit bis zu 75 Prozent gefördert werden.

Die Finanzmittel, die für den Straßenbahnausbau benötigt werden, sind zweckgebunden und können somit nicht für andere Vorhaben verwendet werden.  

Es gibt eine standardisierte Nutzen-Kosten-Wertung, eine vom Bund erlassene Richtlinie. Diese Richtlinie umfasst viele Aspekte, unter anderem auch Klima-Aspekte. Die CO2-Bilanz wird mit dem ausgestoßenen CO2 im Bestandssystem verglichen. Wenn sich die CO2-Bilanz mit der geplanten Bahn verbessert, dann wird sich das auf der Nutzen-Seite positiv darstellen. Spätestens in der Entwurfsplanung wird dieses Thema nochmal thematisiert.

Grundsätzlich ist es für eine übergeordnete Förderung erforderlich, dass der Nutzen einer Maßnahme größer ist als deren Kosten. Dabei wird der Nutzen gemäß vorgenannter Richtlinie monetär bewertet und mit den Bau-, Anschaffungs- und Unterhaltungskosten verglichen.

Mit seinem Beschluss vom 3. Juni 2020 hat der Mainzer Stadtrat sich für eine Weiterentwicklung des Straßenbahnnetzes entschieden. Konkret soll das Netz in diesen Bereichen ausgebaut werden:

• Abschnitt Binger Straße, Alicenplatz bis Münsterplatz
• Ausbau eines Innenstadtrings mit zentraler Erschließung der Mainzer Altstadt und  Neustadt
• Erschließung des Neubaugebiets „Heilig-Kreuz-Viertel“ und von Teilen der Oberstadt und Weisenau

Neben den grundsätzlichen Hintergründen der Ausbauprojekte soll auch die Attraktivität des ÖPNV weiter erhöht werden. Konkret wollen wir dabei folgendes erreichen:

• Der Bahnhofsvorplatz wird entlastet.
• Die Fahrtzeit in die Innenstadt wird kürzer, das Umsteigen seltener.
• Bevölkerungsstarke Stadtteile werden optimal erschlossen und so neue Fahrgäste für den ÖPNV gewonnen.
• Der ÖPNV stärkt seine Position als attraktive und leistungsfähige Alternative zum Auto.

Wo genau die neuen Straßenbahnlinien entlangführen werden, steht zum aktuellen Zeitpunkt nicht fest. Darüber entscheidet der Stadtrat und bezieht dabei die Erkenntnisse der Machbarkeitsstudie, der Vorplanungen sowie der Bürgerbeteiligung mit ein.

Aktuell befindet sich die Planung innerhalb des Untersuchungskorridors für die Innenstadterschließung. Alles was geplant wird, wird immer aufwärts kompatibel sein, das heißt: Künftige Erweiterung können daran anschließen.

Sofern sich in Zukunft eine Nachfrage zeigt, wird das Netz an geeigneter Stelle erweitert. Nach diesem Projekt ist der Ausbau nicht abgeschlossen, sondern es wird immer über neue Äste im Netz nachgedacht. Es wird z.B. möglich sein, in Zukunft ein Gleiskreuz am Münsterplatz zu errichten, um etwa über die Große Bleiche in Richtung Theodor-Heuss-Brücke fahren zu können. Auch die Varianten, die durch die Neustadt führen, werden aufwärtskompatibel sein. 

Wenn durch die Einschränkungen aufgrund des Klimawandels der Nahverkehr immer stärker werden muss, gibt es immer Möglichkeiten das Mainzer Straßenbahnnetz zu erweitern. Es wird nicht mit den drei Projekten, die aktuell im Raum stehen, aufgehört zu planen, sondern das Ziel ist es das Netz kontinuierlich weiterzuentwickeln. Es ist schwierig jetzt schon eine Vision zu formulieren, wenn man noch nicht weiß, wie sich die Stadt weiterentwickelt. Verkehrs- und Stadtentwicklung müssen immer zusammenspielen. Diese drei Projekte machen den Anfang, da es dazu einen Auftrag des Stadtrats gibt. Von der verkehrlichen Seite sind diese Projekte auf jeden Fall tragfähig und bieten eine deutliche Aufwertung des Netzes.

Innerhalb der Machbarkeitsstudie werden die verschiedenen Möglichkeiten, wo eine neue Straßenbahnlinie entlangführen könnte, anhand der folgenden Kriterien beurteilt:

• Ist der Entwurf technisch umsetzbar? Dabei spielen Straßenquerschnitt und Kurvenradien sowie die Lage bestehender Gebäude eine Rolle.
• Welche Auswirkungen hat der Entwurf auf den Verkehr? Welche Auswirkungen ergeben sich konkret für Fußgänger, Fahrradfahrer und Fahrradfahrerinnen sowie den ruhenden und fließenden KFZ-Verkehr?
• Welche Auswirkungen hätte der Entwurf auf das bestehende ÖPNV-Netz? Wie verändern sich die Fahrtzeiten und Umsteigenotwendigkeiten? Wie viele Fahrgäste können neu für den ÖPNV gewonnen werden?
• Welche Eingriffe in die städtebauliche Struktur sind notwendig? Das betrifft den Streckenbau z.B. im Hinblick auf Plätze, Frei- und Grünflächen, städtebauliche Achsen etc.
• Wie sind die Auswirkungen auf die Umwelt? Bspw. im Hinblick auf Baumbestand, Luftqualität, Emissionen, CO2 et.
• Wie steht es um die Kosten und Förderfähigkeit?

Im Zuge der Grundlagenermittlung wurden Verkehrsbelastungen untersucht und geschaut, wo starke Nachfrage zu finden ist. Dazu liegen Fahrgastzahlen der Mainzer Mobilität zum ÖPNV als auch der Stadt Mainz zu Verkehrsbelastungen vor. Auch zukünftige Erschließungsgebiete werden dabei berücksichtigt. Im Heilig-Kreuz-Viertel z.B. wird eine große Fläche in Wohnbebauung umgewandelt, wodurch neue und starke Verkehrsnachfrage erzeugt wird. Deswegen müssen jetzt schon die Weichen gestellt werden, dass diese Gebiete erschlossen werden und zukünftig ein Angebot dort geboten wird, wo es gebraucht ist.

Aktuell gibt es noch keine Trassenvorschläge für dieses Gebiet. Die Bürgerbeteiligung dazu startete im Frühjahr 2023. Immer wieder können die Bürgerinnen und Bürger wieder wichtige Impulse liefern.

Es wird, genau wie bei der Erschließung der Neustadt, keine Trasse gefunden werden, die alle Konflikte ausschließt. Bei der Routenfindung wird eine konfliktarme Trasse ausgesucht. Dabei werden immer Kompromisse gemacht.

Wie jedes kommunale Infrastrukturprojekt in Deutschland durchlaufen auch die Ausbauprojekte der Mainzer Mobilität mehrere Projektphasen. Die genaue Übersicht finden Sie hier.

Unser Planungsauftrag beruht auf dem Flächennutzungsplan aus dem Jahr 2000. Dieser sieht eine zentrale Anbindung der Altstadt an die Neustadt u.a. über das Höfchen vor. Dies wurde auch im Stadtratsbeschluss vom 3. Juni 2020 beibehalten. Um dem gerecht zu werden, sehen alle bisher entwickelten Varianten eine Streckenführung über die Ludwigstraße vor.

Nichtsdestotrotz werden wir sowohl die Planung der Binger Straße als auch den neue Innenstadtring so gestalten, dass diese eine zukünftige Verbindung über die Große Bleiche nicht ausschließen.

Dass Fassenacht, Johannesnacht und andere Feiern dafür sorgen, dass die neue Strecke über die Ludwigstraße über viele Wochen im Jahr gesperrt ist, ist ein Aspekt, der bei der Gesamtbewertung mit aufgenommen wird. Jedoch muss auch beachtet werden, dass seitens des Stadtrats der Auftrag gestellt wurde, die Ludwigsstraße zu beplanen. Das wird im ersten Schritt nicht in Frage gestellt, sondern eine Analyse durchgeführt, wie oft dies tatsächlich der Fall ist. Schon heute fahren mit gutem Grund die meisten Buslinien über die Ludwigstraße, weil am Höfchen die größte Nachfrage in der Altstadt ist und die meisten Fahrgäste dorthin fahren.

Selbst wenn an einigen Tagen im Jahr diese Linienführung durch Veranstaltungen nicht möglich ist, sollte man beachten, dass dafür an allen anderen Tagen eine Route mit zentraler Erschließung der Altstadt entsteht. Die Haltestelle Höfchen ist nach dem Hauptbahnhof die zweitwichtigste Haltestelle im ganzen Netz. Mainz lebt auf seinen Plätzen und die, die auf den Plätzen leben, kommen sehr viel mit dem Nahverkehr. Schon jetzt fährt am Rosenmontag die Straßenbahn am Schillerplatz unterbrochen und jeder, der mit dem ÖPNV unterwegs ist, hat Verständnis, dass es an einzelnen Tagen etwas schwieriger wird. Das wird vernünftig organisiert und es wird nicht immer Schienenersatzverkehr geben müssen, denn es entsteht eine alternative Trasse im Bereich der Innenstadt, auf die ausgewichen werden kann.

Dass seit Jahrzehnten eine mögliche Routenführung im Flächennutzungsplan hinterlegt ist, erleichtert die Planung, weil schon frühzeitig die Weichen gestellt wurden, um eine Linie durch die Neustadt zu führen. Der Stadtrat hat diese eine Linie, die im Flächennutzungsplan hinterlegt ist, erweitert zu einem Untersuchungskorridor. Innerhalb dieses Untersuchungskorridors werden nun geeignete Streckenverläufe geprüft.

Die Mainzer Mobilität kann sich zukünftig durchaus vorstellen, mit Straßenbahnen über die Theodor-Heuss-Brücke zu fahren, wird aber nicht aus Eigeninitiative auf fremdem Stadtgebiet eine Straßenbahntrasse planen, wenn sie dort nicht befürwortet wird.

Die genaue Anzahl der Haltestellen steht zum aktuellen Planungsstand noch nicht fest. Selbstverständlich wird sich die Mainzer Mobilität bei der Planung an die Richtlinien der Barrierefreiheit halten. Somit wird es einen plangleichen Einstieg ohne Stufen geben. Die Fahrgäste können direkt von der Haltestelle in das Fahrzeug einsteigen.

Zum jetzigen Zeitpunkt können konkrete Liniennetze noch nicht diskutiert werden, da sich das Projekt noch ganz am Anfang des Planungsprozesses befindet. Hinsichtlich der Trassenführung über die Binger Straße kann gesagt werden, dass sie enorme Fahrzeitenverbesserungen mit sich bringen wird, da in Zukunft nicht mehr alle Linien über den Bahnhofsvorplatz geleitet werden müssen, was für deutliche Kapazitätsreservern sorgt. Dadurch besteht die Möglichkeit, Linien in Zukunft stärker frequentieren zu lassen.

Das große Ziel ist, ein gutes Gesamtsystem anzubieten, sodass insgesamt mehr Fahrgäste für den ÖPNV gewonnen werden. Ein gutes Gesamtsystem ergibt sich aus dem Zusammenspiel unterschiedlicher Linien. Im Kern geht es darum, wie die einzelnen Bus- und Straßenbahnlinien zusammenwirken. Dadurch kann die ein oder andere Linie in ihrer ursprünglichen Form geändert werden oder entfallen. Es werden auch neue Linien dazukommen. Welche das sein werden hängt davon ab, welche Variante am Ende die beste sein wird. Auf der entsprechenden Route werden dann Buslinien ersetzt.

Die neue Straßenbahn wird nicht zusätzlich auf das bestehende Netz gebaut, sondern bei allen Varianten muss es Änderungen im Bestandsnetz geben. Linien werden entsprechend angepasst, damit kein Umsteigezwang entsteht. Das ist in einem städtischen Netz nicht ganz zu vermeiden, aber im Zuge der Planung wird versucht, möglichst viele Direktverbindungen zu schaffen.

Egal für welche Trasse sich letztlich durchsetzt, sicher ist, dass eine der beiden Linien aus Finthen oder Gonsenheim durch die Neustadt fahren wird, um auf dem kurzen Weg ans Höfchen zu gelangen. Mit größter Wahrscheinlichkeit wird auch eine Linie aus dem Zollhafen über den kurzen Weg durch die Neustadt ans Höfchen angebunden. Auch die Hechtsheimer Route soll vom Schillerplatz weiter zum Höfchen geleitet werden. Wie genau diese Äste miteinander verknüpft werden, wird die weitere Planung zeigen. Voraussichtlich werden es zwei Linien sein, welche die neue Trasse befahren sollen. Angepeilt dafür werden 7,5 oder 10 Minuten als Taktzeiten.

Es ist uns wichtig, dass die Menschen in Mainz an den Veränderungen in der Stadt mitwirken können. Und nicht nur uns: Der Stadtrat hat in seinem Beschluss zum Ausbau des Straßenbahnnetzes am 3. Juni 2020 festgeschrieben, dass es eine „umfassende Bürgerbeteiligung“ geben wird, und zwar zu jedem einzelnen Ausbauprojekt. So wird sichergestellt, dass die tatsächlichen Bedürfnisse der Mainzerinnen und Mainzer in die Planung einfließen.

Die Entscheidung fällt demokratisch im Stadtrat durch die gewählten Interessensvertreterinnen und -vertreter. Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie, der Vorplanungen sowie der Bürgerbeteiligung werden dabei berücksichtigt. Unser Ziel in diesem Prozes ist klar: Wir bauen nur das, was von den Mainzerinnen und Mainzern mitgetragen wird.

Ihre Beteiligung ist zu verschiedenen Zeitpunkten in verschiedenen Formaten möglich. Genaueres dazu erfahren Sie hier.

Im Rahmen verschiedener Beteiligungsmöglichkeiten können alle Bürgerinnen und Bürger ihre Hinweise und Vorschläge einbringen. Es wird dafür gesorgt, dass die Einwände, die bei den Veranstaltung gehört werden, weiter zum Planungstisch gehen und mit diesen Fragen und Hinweisen ernsthaft umgegangen wird. Alle Fragen, Anregungen und Sorgen werden angehört. Es wird individuell geprüft wie mit den Anregungen und Bedenken umgegangen wird. D. h. es wird geschaut, welche Interessen möglich sind zu verfolgen und in die Planung aufzunehmen und welche nicht. In diesem Fall wird nachvollziehbar erklärt warum.

Zu guter Letzt besteht auch noch die gesetzlich vorgeschriebene Öffentlichkeitsbeteiligung im Zuge der Planfeststellung. Dort werden sämtliche Planunterlagen samt Gutachten und Berichten veröffentlicht und private, öffentliche sowie naturschutzrechtliche Belange mit den Auswirkungen des Vorhabens abgewogen.